一次正确的临危处置让二等事故变成了三等事故

中国民航（CAAC）飞翔红五星标志

【资料图】

1980年3月3日8时46分，一架隶属于中国民航成都管理局第七飞行大队第四中队的安-24PB型客机（民航注册编号B-458，1972年从苏联购入后交付民航第七飞行大队，至事发时机龄8年，算是一架中年机，至事发时总共飞行了5625小时）从北京首都机场起飞，该机当天执行的是一趟由北京首都机场经停西安西关机场前往昆明巫家坝机场的调机飞行，飞机上没有搭载乘客，但本着不走空趟的原则（调机飞行也是要耗油的）在客舱和行李舱里装载了731公斤的邮件。机上一共有5名飞行机组成员，分别是拥有右座教员资格的责任机长（天气标准1/1，至事发当时总飞行时长3930小时，其中1178小时是在安24上完成的，在飞安-24之前是运-5的机长，在他的考评记录上飞行技术一栏中标着“中等”，当天他坐在右座副驾驶位置监督左座的操作）、实习副驾驶（当天由他坐在左座负责驾驶飞机）、领航员、报务员和随机机械员。

停在西安西关机场的安-24飞机

飞机起飞后根据离场指令爬升至5700米的飞行高度，一路上飞行顺利，11时16分飞机飞临西安空域，随即报务员在机长的吩咐下和西安西关机场进近台取得联系，告知：458号机飞临本场，飞行高度5700米，预计到达时间11时27分。

西关机场进近台表示收到并向机组通报了当时西关机场本场的天气情况：云高900米，能见度5千米，风向260°，风速每秒2米，向50°方向落地。机组表示收到并准确复诵指令。

本厂长绘制得中国民航B-458号安-24PB客机二视图

11时22分，B-458号机将高度降低至900米，机组向进近台报告：458高度900米过远台作修正角穿云。过远台后机长吩咐放起落架，副驾驶将起落架放下并确认绿灯亮。穿云过程飞行正常，11时26分穿云完成并降高度至200米。此时机组向起机线指挥台报告：458高度200米，速度每小时250公里过近台，起落架放好请求落地。起机线指挥台回答：458，检查好可以落地。机组表示收到。

11时28分，飞机过短五边，飞行高度和姿态均正常，随后机组将飞机拉平，以210千米的时速进入跑道，进近姿态十分平稳，主轮在越过跑道头“T”字布175米后接地，几秒钟后前轮也稳稳接地，飞机开始在跑道上滑行。

停机坪上的中国民航安-24客机

此时机长发出“油门零度（即将油门杆收回0位），解除限动”的口令，机械员依照口令将油门收回，坐在机长席位操纵飞机的副驾驶前松驾驶杆，准备待引擎转速降下来后使用刹车。但在此时机组5人都明显感觉到位于他们脚下的前起落架由轻微的抖动，进而发觉机头正在缓慢前倾下沉，不一会就听到金属和地面摩擦发出的“刺啦”声。副驾驶第一感觉就是前轮故障，立刻在第一时间带杆试图将机头拉起，同时起机线指挥也发现了B-458号机机头下沉，前起落架部位已经冒出火花，迅即通知机组“458，带杆带杆，注意前轮冒火”。虽然机长和副驾驶2人同时拼命带杆，但依然不能阻止B-458号机机头下沉的趋势，金属和地面的摩擦声也越来越刺耳。

中国民航博物馆内的安-24客机

情急之下机长下令：“关车！关电源！快！”

机械员随即关断了引擎开关电门，报务员同时切断了飞机的总电源，失去了电力的引擎在很短的时间内停止了工作，只剩下螺旋桨还在依靠惯性缓慢的空转着。虽然已经失去了动力，但是巨大的惯性依然让B-458号机继续向前滑跑了800米左右，在距离跑道头“T”字布1375米的位置停了下来。机上5名机组成员和731千克装载货物都安然无恙。不久，机场消防车和救护车迅速赶到现场并在40分钟内将飞机移出跑道，西关机场的运营没有受到太大的影响。

本厂长绘制得中国民航B-458号安-24PB客机细节1

本厂长绘制得中国民航B-458号安-24PB客机细节2

现场勘察发现，B-458号安-24PB型飞机雷达罩后下缘和第5结构框之前的下缘蒙皮和框架均有磨损，整个前起落架舱门被磨掉，但飞机总体结构没有损伤，因此这起事故被定性为三等事故。

在苏联安东诺夫设计局的技术支持下，来自民航成都管理局的调查组来到西安，对被转移到停机坪并用千斤顶顶起的B-458号进行了仔细检查，并将前起落架动作筒整个拆下分解进行细细查看，发现前起落架下锁的锁钩压簧断裂（按照安东诺夫设计局给出的锁钩压簧使用寿命的技术要求，该锁钩压簧的使用寿命应该为2400小时至2700小时，但是根据维修记录上的记载，B-458号机更换锁钩压簧后一共飞行了477小时，远没有到应该更换的时限，零件检查表明断口整齐，说明是在一瞬间断裂的，说明这是苏联零件质量的问题。对此，苏联方面表示承认是自身零件的质量问题并且愿意承担费用损失，认错态度出奇的好），当压簧断裂失去作用后，锁钩不能回到“待锁”位置，锁键仍压在锁钩背面。当放起落架时，锁环无法进入锁钩，虽然绿灯正常亮起，但实际上起落架并没有被锁定。当飞机落地后解除限动时所产生的巨大低头力矩迫使前起落架动作筒因机头压力缓慢重新收上，造成了机头擦地事故。但是由于B-458号机机组在第一时间做出带杆拉起机头的正确处置，减缓了机头下沉的速度，大大缩减了飞机机头下缘和跑道摩擦的时间，使得飞机没有受到大的结构性损伤，将一起可能的二等飞行事故降为了三等事故。

西安西关机场航站楼

西安西关机场俯瞰

对于B-458号机西安西关三等事故，调查组认为B-458号机机组在面临突发事故险情的处置是正确及时的。机头下沉擦地时，机长下达“关车！关电源”口令果断、及时；副驾驶操纵得当，在机头擦地过程中一直带杆、未使用刹车，从而将机头下缘和跑道地面的摩擦降到最低程度；机械员和报务员执行机长“关车！关电源”的口令迅速而到位。正是因为B-458号机机组5人的积极配合，避免了更严重事故发生，保住了一架宝贵的飞机。

B-458号机机头擦地时，西安西关机场起机线指挥台提醒及时，指挥正确；飞机停住后，机场方面的消防车和救护车迅速赶到现场，民航陕西省局领导也在第一时间亲自到现场坐镇指挥，使得西关机场能在短短40分钟后恢复运营。这种处置可以成为日后民航处理类似紧急事件的经验。

本厂长绘制得中国民航B-458号安-24PB客机细节3

本厂长绘制得中国民航B-458号安-24PB客机细节4

鉴于在此次事故中断裂的锁钩压簧远没有到使用寿命就发生断裂，说明该型号的锁钩压簧存在一定的质量问题，建议各飞行大队的机务部门对所有该型号的锁钩压簧加强检查和探伤并将更换时间暂时缩减至400小时（毕竟一个零件和一架飞机相比起来孰轻孰重还是一目了然的），在苏联方面解决质量问题之前最大限度防止类似情况的发生。

俄罗斯航空博物馆内的安-24客机

B-458号机组在此事中表现出色而得到了民航成都管理局的嘉奖，每人行政级别上调一级，机长晋升为第七飞行大队第四中队的中队长，但好景不长，17天后的3月20日，该机长作为责任机长兼右座教员和其余6名同事（副驾驶、领航员、报务员、空中机械师和2名空乘）驾驶B-484号安-24PB客机搭载19名乘客在执飞从昆明巫家坝机场经停贵阳磊庄机场前往长沙大托铺机场的航班任务中在向长沙大托铺机场进近阶段因能见度不足而复飞，但在复飞过程中操作失误导致飞机失速坠毁在距离长沙大托铺机场跑道中心磁向133°、距离900米的位置，机上26人无一幸免（事故详情请看本厂长操之过急引发的机毁人亡，回顾中国民航484号机1980.3.20长沙空难一文）。

B-458号机性能数据

型号：安-24PB型运输机

乘员：机组5人+载员50人

长度：23.52米

翼展：29.2米

高度：8.32米

空重：13000千克

最大起飞重量：21000千克

最大商载：5500千克

发动机：两台AN-24A型涡桨发动机，单台2549马力。

经济巡航飞行速度：450千米每小时

最大航程：2400千米

满载航程：550千米

关键词： 中国民航